Tekst Arno Marchand
Foto uit archief Nederlands Instituut voor Militaire Historie
The ‘Eyes over the Caribbean’
Een vreemde (luchtmacht-)eend in de (marine-)bijt. Zo kon je het 336 Squadron op Curaçao best omschrijven. Het kleinste vliegende squadron opereerde 19 jaar vanaf Hato, van oudsher een bolwerk van de Marineluchtvaartdienst (MLD). Maar in de continue zoektocht naar bezuinigingsmogelijkheden, moest ook ‘336’ eraan geloven. 2 decennia geleden kwam daarmee een einde aan een bijzonder stuk luchtmachtgeschiedenis in de Cariben. Of toch niet?
Met de oprichting van de eenheid in 1981 doet de luchtmacht een greep in het verleden. Want nieuw is het 336 Squadron niet. Op 1 september 1961 wordt het opgericht op Vliegbasis Mokmer op Nederlands Nieuw-Guinea, overigens ook om taken van de MLD over te nemen. Ruim een jaar later wordt de vlag alweer gestreken waarbij het personeel – niet voor het laatst – opgaat in het 334 Squadron.
Midden jaren zeventig heeft de MLD, die bijna 3 decennia lang op Hato is gestationeerd, geen vervanger voor hun patrouillevliegtuigen. De marinestaf krijgt de opdracht uit te zoeken of de Fokker F27 Maritime dat is. De KLu wordt bij de keuze betrokken vanwege de ervaring met de ‘gewone’ F27 bij het 334 Squadron. De Maritime blijkt een goede opvolger; 2 stuks ervan gaan vanaf 1981 vliegen bij het heropgerichte 336 Squadron dat dus wederom de taken van de MLD overneemt.
Taken
De slechts 25 man waaruit 336 gaat bestaan, komen uit zowel de marine (10) als de luchtmacht en een klein deel van Curaçao zelf; een unieke combinatie. Het 334 Squadron speelt in de levering en training van het personeel de hoofdrol. Eenmaal operationeel valt het 336 onder operationele aansturing van de Commandant der Zeemacht in het Caribisch Gebied.
De primaire taken van 336 zijn onderzeebootbestrijding (begin jaren 80 is de Koude Oorlog nog behoorlijk heet), Search and Rescue, surveillance- en transportvluchten. “We vlogen onder andere een lijndienst met passagiers en vracht van Curaçao naar Aruba of Bonaire en weer terug, beide met grondtijd in totaal een uurtje vliegen”, vertelt luitenant-kolonel Peer Geelen (inmiddels 57 jaar en sinds 2020 projectleider vervanging C-130 bij de Divisie Projecten van de Defensie Materieel Organisatie). “Op Saba na – dat was te klein voor ons om te landen – deden we dat ook naar de Bovenwindse Eilanden, op 2,5 uur vliegen.”
Pekel
De inzet van de ‘Maritiem’, zoals het toestel in de regel wordt genoemd, is niet echt gemakkelijk. Al na 2 weken ontstaan er problemen met corrosie door het zoute water waarboven de toestellen vliegen. Bovendien worden ze er ook op land aan blootgesteld. De F27’s staan in weer en vooral (zee)wind op het platform, op zo’n 100 meter van de Caribische Zee. Pas in 1986 komt er een hangar voor beide vliegtuigen. Bestrijding van zout blijft als een rode draad door het bestaan van 336 lopen. Alleen het schoonmaken van de ramen na een vlucht, kost al een uur. Zeezout heeft hetzelfde effect als pekel in Nederland. Daar waar mogelijk helpen de vliegers tijdens de vlucht al een handje bij het schoonmaken: door het vliegen door een regenwolk.
Orkanen
Bij het takenpakket komen later opsporing van drugstransporten en wapensmokkel, illegale visserij en dito grensoverschrijdingen en natuurlijk hulpverlening bij natuurgeweld. 336 is op de – dan nog geheten – Nederlandse Antillen een écht manusje van alles. Vooral de transportmogelijkheden van de F27 is een zeer gunstige bijkomstigheid, iets wat de Neptune en later de Orion van de MLD (grotendeels) missen. Die capaciteit komt vooral van pas nadat er orkanen over – meestal – de Bovenwindse Eilanden razen. Hugo, Louis en George veroorzaken in 1989, 1995 en 1998 enorme verwoestingen op met name Sint-Maarten.
Als kapitein-vlieger Geelen midden 1999 naar Curaçao komt, staan hem naast de reguliere werkzaamheden eveneens zogenoemde hurricane-relief-vluchten te wachten. Want in november vraagt orkaan ‘Lenny’ plotseling maximale inspanning van 336 en andere eenheden. Het is een bijzondere orkaan; laat in het seizoen én hij trekt niet van oost naar west. Tegen ieders verwachting in ontstaat hij voor de kust van Mexico en trekt naar de oceaan, precies over de Bovenwindse Eilanden: iets wat pas 2 keer eerder die eeuw is gebeurd.
Tegen een berg
Op Sint-Maarten zijn de F27’s zonder uitzondering de laatste vliegtuigen die vertrekken voor een orkaan, en de eerste die weer terugkomen. Geelen: “Samen met een Orion van de MLD maakten wij met de F27 ’s nachts al de eerste vlucht. Na de landing dacht ik, wat ligt daar nou tussen de landings- en taxibaan? Het bleek een flink schip dat door de orkaan ver het land op was geworpen!”
Bij het opstijgen vanaf Sint-Maarten moet je rekening houden met de ruim 400 meter hoge berg in het verlengde van de baan. Geelen vervolgt: “De Orion nam de hoge route, wij de lage, alleen vlogen wij meteen de wolken in. We klommen op schema en wisten ‘ongeveer’ waar de berg moest zijn. En toen ineens een klap... niet normaal. Ik dacht dat we tegen de berg waren geklapt. Maar, we vlogen nog. Even later had ik de gezagvoerder van de Orion op de lijn. ‘Hé Peer, ben jij ook zo geschrokken?’ Er hing waarschijnlijk een lenticularis, een rond de berg draaiende turbulentiewolk. Die pakt je kist beet en smijt ‘m ineens 1.000 voet of meer omhoog.”
Behalve hurricane-relief leverde 336 bijna 20 jaar lang een wezenlijke bijdrage op allerhande gebieden in het Caribisch Gebied. “Zo waren we op een gegeven moment heel effectief met counter drugs-operaties in samenwerking met het stationsschip van de Koninklijke Marine en Amerikaanse strijdkrachten”, geeft Geelen aan. “Doordat die ‘inkomsten’ terugliepen, merkte je dat de ‘crime rate’ op het eiland opliep.”
Opheffing
Geelen weet bij zijn komst bij 336 al dat er plannen zijn voor het opheffen van het squadron. Als dat moment realiteit wordt, is hij de gezagvoerder van de laatste vlucht, terug naar Nederland. Tijdens de opheffingsceremonie op 6 juli 2000, krijgt de bemanning van de lokale bevolking een portret van Jezus, voor een voorspoedige reis. Geelen bevestigt het met tape aan een cabinepaneel, waarop de anderen aangeven: dat brengt ongeluk. “Welnee”, zegt hij nog...
Na een eerste fly by samen met 2 Orions van de MLD zegt copiloot kapitein Wout Nijssen: ‘kom, we doen het nog een keer, maar dan lager, als laatste groet’. “Ik dacht nog, hier krijgen we problemen mee”, zegt Geelen met een grinnik. “En inderdaad komt na het uitklimmen van die beweging ‘Curaçao Control’ op de radio: of we contact willen opnemen met Ops. Ohoh, daar zul je het hebben... ‘Je bent je vliegopdrachtenboek vergeten’, krijgen we te horen. Oh, is dat alles? Nou, dat sturen ze dan maar op.”
Van tevoren was de bemanning gewaarschuwd dat ze problemen met de kist zouden krijgen. Want ineens ga je van de warmte en hoge luchtvochtigheid van Curaçao waaraan de kist gewend is, naar heel andere omstandigheden.
In deze video een korte impressie van 3 keer het 336 Squadron: op Nederlands Nieuw-Guinea, Curaçao en zoals we het tegenwoordig kennen, als Hercules-eenheid vanaf Eindhoven.
Survivalpak
En de kist kríjgt problemen; onderweg naar de Bahama’s al met de elektriciteit. Op weg naar Newark, de 2e stop net onder New York, ontstaan problemen met de kunstmatige horizon en de selectie van de brandstoftanks. Geelen: “Fokker stuurde vanuit Nederland 1 monteur met 2 tassen gereedschap. Ik zei: ‘heb je ook kleding mee?’ ‘Nee, ik ga zo weer naar huis.’ ‘Jij gaat wel naar huis, maar met ons, want ik laat je echt niet meer gaan.’ Dat was even slikken voor hem, maar hij vond het daarna best leuk. Hij fixte de kist en wij konden verder naar St. Johns in Canada.
Onderweg kregen we problemen met de wisselstroomdynamo. Die heb je nodig voor anti- en de-icing-systemen van de propellers. Misschien wel fijn als die het blijven doen... De Fokkerman kreeg weer alles gerepareerd. Maar we waren nog niet ‘koud’ op weg naar Kevlavik op IJsland, of boven de oceaan gaat de wisselstroomdynamo weer kapot; 1 motor had dus geen anti-ijssystemen meer. Ik hoor op een gegeven moment een hoop gestommel achterin. Bleek dat de Tactical Coordinator z’n survivalpak al voor de helft had aangetrokken. Het was gelukkig niet nodig. We kwamen veilig op IJsland aan en de volgende dag op Eindhoven.” De MLD nam op Curaçao met de Orion de taken over en daarmee was het luchtmachtverhaal ten einde. Of toch niet?
Uitzending
Want 5 jaar later, in weer een bezuinigingsronde, worden ook de Orions van de MLD afgestoten. Wederom neemt de luchtmacht de taak over. Patrouillevliegtuigen zijn er echter niet meer, dus worden 2 Fokker 60U lichte transportvliegtuigen van – weer – het 334 Squadron verbouwd tot Maritime Patrol Aircraft (MPA). In maart 2005 vertrekken de F-60MPA’s van het 1 (NLD) F-60MPA-detachement naar Curaçao, voor een beoogde stationering van 18 tot maximaal 24 maanden. Het worden er ruim 31.
Op 1 april 2005 is de eenheid operationeel. Met personeel van de luchtmacht en marine (en later onderhoudspersoneel van Fokker en vliegers van Crossair) dat om de 28 dagen roteert, klaren slechts 38 militairen deze bijzondere uitzending binnen het koninkrijk. Op 12 oktober 2007 neemt de Kustwacht de taken over en wordt het detachement opgeheven. Dan is het luchtmachtverhaal op Curaçao – vooralsnog – echt voorbij.
