Stille kracht

Succesproject: A330 MRTT maakt kennis met Eindhoven

Het is dat het personeel van het 334 Squadron weet dat de A330 MRTT naar Eindhoven komt, want horen doen ze het niet. Daarom staan ze buiten op het platform te kijken hoe hun toekomstige toestel haast fluisterzacht de wielen op de baan zet. Ook als het toestel het platform op taxiet, praat men rustig door. Pas als de grote kist voor de terminal zijn motoren uitzet, heeft een enkeling even zijn vingers op zijn gehoorgang gezet. Zo stil klinkt dus de toekomst.

Het splinternieuwe Multirole Tanker Transport (MRTT)-vliegtuig, nog niet eens voorzien van een nette verflaag, komt even kennismaken op Eindhoven: met het Nederlandse personeel dat er over een paar jaar – grotendeels – op gaat werken en met de Europese leden van de Multinational MRTT Unit (MMU). Want zo gaat het vierde internationale samenwerkingsverband op vliegbasis Eindhoven heten. Die eenheid komt er natuurlijk niet zomaar. Al een klein decennium geleden werd de kiem gezaaid.

Kip of ei

Het is het verhaal van de kip of het ei. Wat was de reden voor de internationale aanschaf van – uiteindelijk – de A330 MRTT? Kwam het door het in 2011 overdonderend vastgestelde tekort aan Europese tankvliegtuigen tijdens Operation Unified Protector (OUP)? Of was het de broodnodige vervanging van de – dan inmiddels – stokoude KDC-10 rond 2020? “Eigenlijk beide”, zegt luitenant-kolonel Dion Polman, projectofficier air-to-air refueling bij het European Defence Agency (EDA) in Brussel. “Beide kwesties kwamen ongeveer tegelijkertijd aan de oppervlakte.” In 2011 grijpt Europa met OUP in in Libië. Maar het luchtwapen moet vanaf het Europese vasteland en de Mediterrane eilanden nog een enorm stuk vliegen naar Noord-Afrika. Dat kan alleen met behulp van tankers; dagelijks zijn er daarvan 50 nodig. En Europa kan er als ieder toestel inzetbaar zou zijn – wat in de praktijk om allerhande redenen natuurlijk nooit lukt – maximaal 49 leveren, van 9 types.

Europese intentie

“Wederom werd de afhankelijkheid van de Amerikaanse luchtstrijdkrachten duidelijk”, gaat Polman verder. “US Air Force, Navy en Marines beschikken samen over ruim 550 tankers van 3 types. Wij hadden als Europa dus moeite om onze eigen operaties ondersteunen.” Reden voor de EDA te kijken of er met een multinationaal project iets aan deze langlopende tekortkoming kan worden gedaan. In 2012 tekenen tien landen hiervoor een letter of intent, inclusief Nederland. Later sluit ook Duitsland aan bij het EDA-initiatief. Ons land is – dan – ook het enige met ervaring op het gebied van grote tank- en transportvliegtuigen; de KDC-10. Die nadert echter ook het einde van zijn levensduur, waarvoor een decennium later een vervanger nodig is. Dan zijn kip en ei dus één.

Één Kandidaat

Nederland wordt gevraagd de leiding te nemen in het Europese project. Welke mogelijkheden zijn er op de markt? “Er is heel even gekeken naar de KC-46 of tweedehands tankers”, zegt kolonel Jan der Kinderen, internationaal voorzitter stuurgroep en support partnership committee, “maar onderzoek levert uiteindelijk één geschikte kandidaat op, de A330. Een grote MRTT en niet een middelgrote zoals de KC-46.” Het Airbus-toestel is dan in gebruik bij launching customer Australië en Groot-Brittannië. Na aanloopproblemen – altijd bij een nieuw systeem – opereren beide landen nu naar tevredenheid met het toestel. Inzetgereedheid van het vliegtuig ligt op 95%, van de militaire systemen op 75%. Bij het duo gebruikers zijn inmiddels Singapore, de Verenigde Arabische Emiraten, Saudi-Arabië en Frankrijk gekomen.

Goedkoper

Nederland, Luxemburg en Polen starten samen het verwervingsproces. Voor het contract voor het eerste trio toestellen wordt zwaar onderhandeld met Airbus. In juli 2016 zijn de 3 naties klaar om het Memorandum of Understanding (MOU) te tekenen, maar Polen trekt zich 2 dagen daarvoor – nota bene op een NAVO-top in Warschau – terug. Der Kinderen: “In 3 weken is toen een nieuw MOU opgesteld voor 2 toestellen, voor alleen Nederland en Luxemburg. De aanschaf daarvan werd substantieel goedkoper met de deelname van Duitsland en Noorwegen erbij in juni 2017. De bijdrage van Nederland en Luxemburg gaat daardoor met liefst 10 procent omlaag; een tastbaar voordeel van samenwerking.”

2 KDC-10’en vervangen door 2 A330’s lijkt overigens niet echt een vergroting van de capaciteit. Polman: “Doordat de capaciteit van een MRTT 1,3 keer groter is dan die van de KDC-10 slaat Nederland twee vliegen in een klap; vervanging van dat toestel en tevens bijdragen aan het terugdringen van het tekort aan tankers in Europa.” De Airbus heeft door het lagere eigen gebruik veel meer brandstof om af te geven. En dat op 3 punten: 1 boom en 2 hose and drogue-punten aan de vleugel. “Daarbij is de inzetbaarheid van de toestellen veel hoger dan bij de KDC-10”, geeft Der Kinderen aan. “Ook de kosten per vlieguur liggen stukken lager dan bij de 40 jaar oudere KDC-10: ongeveer de helft. Daarbij liggen de onderhoudskosten van de A330 stukken lager. Het toestel is nog volop in productie en dat scheelt enorm.”

NAVO

Om hoeveel toestellen gaat het nu? Het verwervingsbureau van de NAVO, het NSPA, doet de contractonderhandelingen met Airbus en schaft de toestellen aan. Het NSPA heeft recente ervaring hiermee, met de aanschaf van de 3 C-17’s voor de Heavy Airlift Wing (HAW). De NAVO wordt dus eigenaar, de deelnemende landen betalen aan de NAVO. Via het pooling and sharing-principe door de MOU-landen staan de vliegtuigen beschikbaar voor: Duitsland 5.500 uur, Nederland 2.000, België 1.000, Luxemburg 200 en Noorwegen 100. In totaal is dat 8.800 uur en voor ieder airframe staat 1.100 uur per jaar. Dat betekent dus 8 toestellen.

MOB Eindhoven

Maar hoe gaat de MMU er nu uitzien? “We hebben uiteraard gekeken naar de voorbeelden in Europa: de NAVO AWACS-vloot en de HAW”, zegt Der Kinderen. “De MMU krijgt 1 Main Operating Base (MOB), Eindhoven, met vooralsnog 5 vliegtuigen. In Keulen komt een permanente Forward Operating Base (FOB) met 3 kisten. Daarnaast heeft ieder deelnemend land recht op het inrichten van een eigen FOB, maar dat is dan een nationale aangelegenheid.” “En we blijven de komende jaren bij EDA hard werken om dat Europese tekort verder terug te dringen”, vult Polman aan.

En de MMU-vloot kan dus groter worden. “Tsjechië is bijvoorbeeld geïnteresseerd voor 150 uur en met Spanje voeren we gesprekken”, zegt Der Kinderen. “Het mooie is dat je met deze constructie niet een heel vliegtuig hoeft te kopen, maar toch de beschikking hebt over tanker-uren. Dat is de kracht van dit programma. Waar het eindigt weten we niet. We zijn nog in gesprek. We vertrouwen erop dat we de laatste 3 MRTT’s ook nog slijten. En misschien nog wel 11 meer.”

Tekst: Arno Marchand
Foto’s: Paul Tolenaar