Tekst Evert Brouwer
Foto Royal Navy/Koninklijke Marine
Dit interview is gemaakt in juni dit jaar. Vlak voor de publicatie overleed een van de deelnemers aan het gesprek: kapitein-ter-zee van de technische dienst (buiten dienst) Hans van Norden. Hij was al geruime tijd ziek, maar zijn overlijden kwam toch nog onverwacht snel. Aanvankelijk bleef het interview op de plank liggen. In overleg met zijn nabestaanden en direct betrokken collega’s is besloten het artikel alsnog te plaatsen. Het vormt een eerbetoon aan een betrokken en joviale DMO’er en een gepassioneerd marineman. Zijn herkenbare stemgeluid klinkt daarmee figuurlijk nog één keer door.
De veiligheid van onderzeeboten is van het grootste belang. Daarom werkt een aantal leden van de International Naval Safety Association (INSA)[1] aan de Naval Submarine Code (NSubC). Dit is een standaardwerk waarin het minimaal vereiste veiligheidsniveau voor materieel wordt vastgelegd. DMO heeft daarbij een grote vinger in de pap, met name kapitein-ter-zee Hans van Norden, kapitein-luitenant-ter-zee Rick Fransbergen en luitenant-ter-zee 1 Lucas Leppink. Allen werkzaam bij DMO - Maritieme Systemen.
Lucas Leppink is net terug uit Londen. In de Engelse hoofdstad sprak hij op het kantoor van de beroemde scheepvaartinspecteur Lloyd’s Register met Britse en Noorse collega’s over de NSubC. Op de Frederikkazerne schuiven ook Van Norden en Fransbergen aan om het belang van de code te onderstrepen. “Door alle bezuinigingen en daarmee gepaard gaand kennisverlies bestond het risico dat we naar een onacceptabel veiligheidspeil afglijden. Drift into failure noemen de Britten dat”, legt kapitein-ter-zee Hans van Norden zonder omwegen uit. “We zien een vermindering van kennis en betrokkenheid van de bemanningen. Zo word je langzaam maar zeker richting (externe) certificering gedwongen.”
Koppen
Ook bijvoorbeeld de marines van Australië, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten merkten dat je niet onvoorwaardelijk in onderhoud of bouwvoorschriften kunt blijven schrappen. Een achttal landen stak daarom de koppen bij elkaar om hun kennis te delen. “Defensie is een bedrijf waarbij per definitie risico’s horen”, zegt Rick Fransbergen. “Een compleet veilige onderzeeboot bestaat niet of je blijft aan de kade liggen. Het is zaak goed te weten waar de risico’s en de marges liggen, en je moet er dus wel alles aan doen om te voorkomen dat er iets fout gaat bij de bouw en het onderhoud.”
Want daar spreken we over in de Naval Submarine Code, legt Leppink uit. Dus niet om het varen zelf of dat het kanon goed schiet, maar om de materiële veiligheid. “In het verleden liep een volledige bemanning mee met de bouw en tijdens het groot onderhoud. Deze bemanning controleerde tijdens het proces of de boot voldeed aan de hoge veiligheidseisen. Dat is tegenwoordig niet meer zo, controles vinden veelal pas aan het eind plaats waardoor technische tekortkomingen vaak pas aan het licht komen als we varen.”
Niet zeewaardig
De gebreken werden het eerst ontdekt bij de oppervlakteschepen. “Er bestonden al langer zorgen over de technische staat van sommige marineschepen", weet Van Norden. "In de grote vaart (koopvaardij) gelden daarvoor strenge regels. De marine, ook in Nederland, kan vanuit operationeel oogpunt, zo’n beslissing echter naast zich neerleggen. Maar je wilt als Defensie niet het risico lopen dat het misgaat.”
Dus kwam er een standaardwerk, de Naval Ship Code (gepubliceerd door de NAVO als ANEP 77) waarin alle minimale veiligheidseisen zijn vastgelegd. Een aantal voorwaarden kon één-op-één worden overgenomen in het standaard werk voor de onderzeeboten. “Denk bijvoorbeeld aan iets eenvoudigs als het aantal brandblussers op een schip en waar die gemakkelijk beschikbaar en bereikbaar moeten zijn”, legt Leppink uit. “Per hoofdstuk hebben we aangegeven wat de hoofdrisicogroepen zijn, zoals voortstuwing, communicatie en brandveiligheid.” Het is dus geen ontwerpboek voor nieuwe onderzeeboten, benadrukt hij, maar moet hierbij wel als leidraad worden gehanteerd.
Belangrijk
Deze maand moet de eerste conceptversie klaar zijn. Nu al is afgesproken dat de specialisten een keer per jaar samen komen voor een evaluatie. “De regelgeving mag natuurlijk nooit nieuwe ontwikkelingen in de weg zitten”, zegt KTZ Van Norden.
Leppink, van de onderzeedienst, geniet zichtbaar van de werkzaamheden rond de NSubC. “Het is niet alleen leuk om mee te praten, maar ook belangrijk. Als je meedoet, kunnen we als Nederland invloed uitoefenen op de Naval Submarine Code. Daarmee kunnen we ervoor zorgen dat de NSubC integraal past in het Nederlandse beleid bij bouw en exploitatie van marineschepen en onderzeeboten .”
1 De International Naval Safety Association (INSA) is in april 2008 opgericht met als doel om de Naval Ship Code te ontwikkelen en te onderhouden. INSA-leden werken samen met als primaire doel de ontwikkeling van de Naval Ship Code en Naval Submarine Code. De visie van INSA is dat de Naval Ship Code een kosteneffectieve en op doelstelling gebaseerde standaard wordt voor de veiligheid van marineschepen. Zie voor meer informatie: www.navalshipcode.org.
