Een nieuwe 'vliegende redder'

Airbus A330 MRTT ingericht voor medische evacuaties

Om op ieder moment te kunnen uitrukken om gewonde (Duitse) militairen waar ook ter wereld op te halen, beschikt de Luftwaffe over een zogenoemde Fliegende Retter. Dat was een Airbus A310, maar met de vervanging door de A330 MRTT neemt dat type ook de aeromedical evacuation (aeromedevac, AE)-rol op zich. Na alle testen en evaluaties heeft de A330 er zelfs al de eerste operationele vlucht opzitten.

_{Tekst: Evert Brouwer | Foto’s: Defensie, Bundeswehr, luitenant-kolonel Huub Schattorie | Illustratie: Paul Koebrugge}

“Het was, om in medische termen te blijven, een complexe operatie”, blikt Peet Roovers, engineer luchtvaardigheid bij COMMIT terug. “Ga maar na: de NAVO is eigenaar, het medisch materieel is Duits en Nederland zorgt voor de certificering.” Daarbij valt de A330 MRTT (Multirole Tanker Transport) onder commando van de internationale Multinational MRTT Unit (MMU), waarin België, Duitsland, Nederland, Noorwegen, Luxemburg en Tsjechië samenwerken. In dit internationale project is Nederland lead-nation, vandaar dat Nederland, lees COMMIT, verantwoordelijk is voor de certificering.

Aan boord is de apparatuur ingebouwd afkomstig van de verouderde A310 tank- en transportvliegtuigen van de Duitse luchtmacht. De apparatuur die al twintig jaar wordt gebruikt in dat type Airbus moet toch alsnog getoetst worden om aan de certificatie-eisen van de A330 te voldoen. “Dat roept vragen op bij de Duitsers, maar díe Airbus is nu eenmaal een ander type dan de grotere A330”, schetst engineer kapitein Mike van Mierlo. “De vluchtroutes zijn bijvoorbeeld niet identiek. Dat heeft consequenties voor de inbouw en plaatsing van de apparatuur.”

Brandblussers

In mei dit jaar vinden de operationele test- en evaluatievluchten (OT&E) plaats. Daarbij zijn de limieten van het toestel aardig benaderd. Roovers: “Zit je dan als verpleegkundige op de aangewezen plek nog wel veilig op je stoel? Kan de trolley nog wel veilig door het toestel en kan je in geval van nood overal bij de brandblussers en persoonlijke beschermingsmiddelen? We zijn tijdens de zogenoemde cabin walk through-test daadwerkelijk door het toestel gelopen om bijvoorbeeld headstrike distances te meten. Dat lukt niet in een lab. Wij en fabrikant Airbus verzinnen dan wel iets van achter het bureau, de praktijk kan anders uitwijzen.”

Diepgang

Roovers en Van Mierlo stappen nog niet eens zo lang geleden in het project: respectievelijk februari en oktober vorig jaar. Het team bestaat uit de Directie Wapensystemen en Bedrijven van de afdeling Luchtvaartsystemen van COMMIT, het Koninklijke Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), de Duitse Luchtmacht en de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). “De dynamiek binnen het project zorgde voor een enorme stroomversnelling. Dat is een geweldige prestatie, zeker gezien de diepgang bij deze klus”, zegt Roovers stellig.

Vanaf de start is ook het vliegend en medisch personeel van de MMU erbij betrokken. Zo voert testvlieger van de MMU kapitein Gertjan de Bruin de certificeringsvluchten uit waarin alle aanpassingen in de meest extreme omstandigheden worden getest. Het CLSK ondersteunt de MMU bij de OT&E en de certificering, bijvoorbeeld in de vorm het Kantoor Testvliegen op Eindhoven. “Hun inbreng was essentieel”, vult Van Mierlo aan, “en de steun van het NLR leerzaam.”
Bijkomend probleem is wel de soms sterk verouderde of incomplete informatie van de medische apparatuur. Dat is nu allemaal aangepast. Van Mierlo: “Niet ieder item aan boord was trouwens volledig getest door Airbus of door de Duitsers, dus bleven er voor ons tests over. Aanvullend is een veiligheidsanalyse gemaakt, die door MLA werd beoordeeld.”

Beperking

Bij een conversie als deze, moet je er absoluut zeker van zijn dat alles brandveilig en crashbestendig wordt ingebouwd. “De elektromagnetische interferentie is eveneens een belangrijk punt; middelen die bijvoorbeeld de communicatieapparatuur kunnen beïnvloeden”, geeft Roovers aan. “Zo zijn aan boord alle AED’s tegelijk getest om de invloed op de communicatie- en overige systemen te meten. Voor sommige apparatuur geldt er een beperking op de inzet: die mag je tot een maximum aantal exemplaren gebruiken.”
De brandveiligheid van apparatuur is in een laboratorium getest, dat doe je logischerwijs nu eenmaal niet in een vliegend toestel. Dan is er ook nog eens apparatuur die draait op lithiumbatterijen en dat vraagt bij brand van deze batterijen om speciale maatregelen. “Alle mogelijke scenario’s zijn nagebootst”, onderstreept Roovers. “Er is bijvoorbeeld nu een extra brandblusser aanwezig in het toestel. Airbus had er een verplaatst. Dat zou volgens ons bij een calamiteit tot verwarring kunnen zorgen bij het personeel dat gewend is aan de brandblusser op een vertrouwde plek. Dus hebben we de blusser ook op die ‘oude plek’ in het toestel erbij gezet.”

Representatief

Geen detail is onbeschreven gebleven. Een voorbeeld: “De trolleys, met allerhande verbandmiddelen, zijn aanvullend getest. Waarom? Als de lades opengaan bij bijvoorbeeld een crashlanding, kan dat tot vervelende blokkades leiden, bijvoorbeeld bij de vluchtroutes”, schetst Mike. “We hebben de lades gevuld met 24 kilo zand en gewichten om de belasting bij een crashlanding na te bootsen. Daarin hebben we trouwens de slijtage aan de lades als verzwarende factor meegenomen, zodat de test representatief is voor de werkelijke situatie. Zo is vrijwel elk detail door onze handen gegaan. Het is dus een veilig gevoel dat dit vliegtuig nu klaarstaat voor een medische evacuatie. En dat kan vandaag of morgen al nodig zijn.”