KDC-10 verlaat luchtmacht

Vaarwel ‘grande dames’

‘Als we nou eens tankvliegtuigen voor de luchtmacht aanschaffen, die ook passagiers en vracht kunnen vervoeren…’ Wát een idee, om dat voor een kleine luchtmacht als de Nederlandse te doen. Maar het plan van begin jaren negentig is zo gek nog niet, want ruim 25 jaar geleden kwam inderdaad de eerste van twee KDC-10’en in dienst. En dat exemplaar is tevens de laatste van het duo ‘grande dames’, dat op 25 oktober voor de laatste keer van Vliegbasis Eindhoven vertrok.

Tankervliegtuigen voor de luchtmacht aanschaffen. Bij de omvorming begin jaren negentig van een statische luchtmacht naar een expeditionaire, is die gedachte een revolutie. ‘Een verrassing alom’, schrijft de Vliegende Hollander in 1991 over de beslissing. Geen enkel ander klein NAVO-land heeft de beschikking over dergelijke strategische vliegtuigen. Een situatie die overigens zo blijft tot de komst van de vervanger van de KDC-10, de internationaal aangeschafte en gebruikte A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT).

Maar waar haal je zo’n tanker vandaan? De Amerikaanse en Britse luchtmacht vliegen als enige met widebody tanker-en transportvliegtuigen, respectievelijk de KC-10 en Tristar, maar die zijn niet te koop. De oplossing vindt de luchtmacht bij Martinair, waar de DC-10 aan het einde van de commerciële diensttijd komt. De luchtmacht sluit een overeenkomst voor twee toestellen, maar least ze eerst nog terug aan de luchtvaartmaatschappij. Ondertussen worden de plannen voor de verbouwing van de toestellen uitgewerkt.

Custom made

Maar dan slaat het noodlot ongenadig hard toe: een van de twee DC-10’en verongelukt op 21 december 1992 op de Portugese luchthaven Faro, waarbij 56 doden en meer dan 100 zwaargewonden zijn te betreuren. Daarop sluit de luchtmacht een overeenkomst voor een vervangend exemplaar met Martinair dat er vijf in de vloot heeft.

Voor de ombouw van de DC-10 tot tanker krijgt het toestel een tankboom vergelijkbaar met die van de KC-10 van de US Air Force, maar de bediening ervan gaat via het Remote Aerial Refueling Operator (RARO) station. Daarbij zit de boomoperator achter een aantal monitors die alle posities onder en naast het vliegtuig weergeven, ook ’s nachts. Bij de Amerikaanse KC-10 kijkt de boom operator door een raam van één bij twee meter met het blote oog naar de bij te tanken vliegtuigen. Het RARO-systeem is mede ontwikkeld door de luchtmacht, het huidige Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum en TNO, en wordt door McDonnell Douglas ‘custom made’ gefabriceerd voor de luchtmacht. De inbouw vindt vanaf oktober 1994 plaats door KLM Engineering and Maintenance op Schiphol.

Vuurdoop

Ondertussen is al personeel in conversie voor het nieuwe type. In augustus 1992 start majoor Maarten Kuijpers op Seymour Johnson Air Force Base als eerste Nederlander de opleiding tot gezagvoerder op de Amerikaanse KC-10. Een klein jaar later volgen een copiloot, flight engineer en boom operator/loadmaster. Midden 1995 komt de eerste KDC-10 in dienst, een paar maanden lager gevold door de tweede. Die type-aanduiding is overigens een bedenksel van een luchtmachtmedewerker die dit zelf in de papierwerken zet. De K is de Amerikaanse aanduiding voor een tankervliegtuig zoals ook bij de KC-130 en KC-135. Maar omdat de Nederlandse toestellen verbouwde DC-10's zijn, blijft die aanduiding bestaan en wordt de K toegevoegd. En zoals wel vaker gebeurt, wordt de benaming door herhaling vanzelf gemeengoed.

De eerste jaren staan hoofdzakelijk transport- en bijtankmissies in vredestijd op het programma, maar in 1999 krijgt het toestel zijn vuurdoop. Tijdens een groot deel van Allied Force vliegen de tankers vanaf Eindhoven dagelijks tankermissies boven de Adriatische Zee. Daarna wordt het toestel ingezet bij vrijwel alle missies van de Nederlandse krijgsmacht en brengt regelmatig noodhulp naar gebieden die zijn getroffen door natuurrampen.

DC-10

Juist door dat laatste gaat toch al zo schaarse – Europese – tankercapaciteit verloren. Daarom wil de luchtmacht graag een derde airframe: een DC-10 die alleen voor vracht en passagiers wordt gebruikt. En die komt er, in 2004. “Eigenlijk komen er zelf twee, alleen is die vierde nooit voor de luchtmacht vliegend in Nederland geweest. Die is voor reserveonderdelen in Amerika gelaten.” Aan het woord is majoor b.d. Rob Hoogboom, ingehuurd door de Defensie Materieel Organisatie (DMO) als accountmanager marketing en sales. Hij is op dit moment bezig met de afronding van de afstoting en verkoop van de KDC-10, maar was destijds ook projectleider afstoting van de DC-10. “Dat is voor velen nog steeds een pijnlijk verhaal.”

Het toestel komt na vele jaren vertraging door problemen met een nieuw soort laadvloer en het Cockpit Upgrade Program (CUP) pas in januari 2012 in dienst. En dat terwijl het jaar daarvoor door de Bestuursstaf samen met het CLSK al is besloten dat het toestel over twee jaar moet worden afgestoten als gevolg van de drastische bezuinigingen van 2011. Midden 2014 wordt de T-255 dan ook ontmanteld, zoals dat heet. Hoogboom: “En het toestel was nog niet geland of de schaar ging erin, zo leek het. Maar we hebben echt met beleid de cockpit, motoren en een heel boodschappenlijstje voor het CLSK eruit en -af gehaald. Het ‘waarom’ was alleen de grote vraag, want de behoefte aan een puur transportvliegtuig was heel erg groot. Afstoten is ook de kunst van het loslaten.”

200.000

Bij het afstoten van de DC-10 in 2014 is er al sprake van de mogelijke vervanging van de KDC-10 door de A330 MRTT. Vijf jaar later is dat project zover gevorderd dat de eerste KDC-10 bij 334 Squadron met pensioen kan. Het airframe is echter nog lang niet op. Een type als dit kan wel zo’n 200.000 uur vliegen en de teller staat op ruim 80.000. Maar het is een flink verouderd model waarbij vooral het krijgen van onderdelen in Nederland het grote probleem is. Voor Omega Aerial Refueling Services dat beide KDC-10’en koopt, geldt dat veel minder. Het bedrijf bezit namelijk een grote vloot voormalig commerciële DC-10’en. Daarvan zijn nog vele bruikbare onderdelen af te halen.

Omega Air verhuurt al vele jaren tankvliegtuigen aan de US Navy en het Marine Corps. Die maken gebruik van het hose and drogue-systeem, dus met een tankslang. De KDC-10 met de tankboom maakt het voor Omega mogelijk om ook US Air Force-vliegtuigen bij te tanken.

Derde leven

Verkoop van de KDC-10 was volgens Hoogboom nog een lastige kwestie, want het toestel zit vol ITAR-gereguleerde onderdelen. “Daarbij is het een civiel gebouwd vliegtuig dat voor militair gebruik is verbouwd. Zodoende moesten zowel het Amerikaanse Department of Commerce als het State Department met de verkoop instemmen. Onze ervaring is dat die twee niet goed met elkaar communiceren. Het hielp gelukkig dat Omega al tientallen jaren met de US Navy samenwerkt.”

De verkoop komt toch rond en in november 2019 vertrekt de T-264 naar San Antonio in Texas, wat de nieuwe thuisbasis voor ‘onze’ KDC-10’en wordt. Geen vreemde plek voor ze, want in de afgelopen decennia zijn ze daar beide geweest voor groot onderhoud bij de USAF.

De T-235 volgt op 25 oktober en vliegt naar Victorville in Californië. Na aankomst haalt Nederlands technisch personeel de laatste zaken uit het toestel die niet bij het contract horen. Op Victorville, een bekende plek voor opgeslagen airliners, krijgen beide toestellen groot onderhoud. Het Logistiek Centrum Woensdrecht voert bovendien nog een update uit aan het camerasysteem van de T-264.

Dus na Martinair en de luchtmacht, starten beide ‘grande dames’ van 43 en 45 jaar oud, hun derde leven bij Omega. ‘Ooit het grootste toestel van de KLu’ is niet meer, want niet alleen de tankertaak maar ook dat feit is nu overgedragen aan de A330 MRTT.