70 jaar Dutch Mil

Oud-commandant kijkt terug op zijn 4 decennia luchtverkeersleiding

Vindt maar eens iemand die de oorsprong van de militaire luchtverkeerleiding tot aan heden heeft meegemaakt. Toch is die er. Frits Beenhakker is commandant van het Military Air Traffic Control Center (MilATCC) rond 1970 als het eerste ver geautomatiseerde verkeersleidingssysteem Pharos I zijn intrede doet. En hij maakt dus zelfs het allereerste begin op Schiphol in 1947 mee. In woord zijn verhaal, in beeld dat van het MilATCC.

“Stel je van Schiphol niet te veel voor hoor”, vertelt de 97-jarige Beenhakker, op dit moment de oudste voormalig commandant van het MilATCC. “We zaten er maar met een paar luchtmachters die eigenlijk meer liaison waren dan dat we verkeersleidingswerk deden. Dat deed de Rijksluchtvaartdienst (RLD, red.) namelijk.”

Beenhakker ziet in 1920 het levenslicht in Amsterdam. Aan het eind van WO II woont hij in Eindhoven en werkt bij Philips. Direct na de bevrijding op 17 september 1944 meldt hij zich als oorlogsvrijwilliger (OVW'er): eerst als tolk voor de Britten, later bij het Motortransport Nederland. “Een ongecontroleerde verzameling, maar wel gezellig”, geeft de goedlachse Beenhakker aan. Rond april 1945 mag hij van zijn landmachtmeerderen overstappen naar de luchtmacht. “Ik ben geen militair van geef acht, maar vind de militaire organisatie wel erg prettig. Je weet waar je aan toe bent. De KLu was informeel.” Hij mag kiezen waar naartoe hij wil: Australië of Groot-Brittannië. “Ik koos het laatste en kwam eerst in Nederland in de vliegerselectie terecht. Eigenlijk erg summier. Als je niet te kort of te lang was en je had een bepaalde vooropleiding, dan ging je door voor de aircrew-opleiding; kon je vlieger, navigator of bommenrichter mee worden. Ik had een lui oog. Wist ik wel, maar ik had er mee gesjoemeld in Nederland.”

Schiphol

In Engeland valt hij echter door de mand, dus einde vliegeropleiding. “Ik zag daar ook OVW'ers lopen die bij de meteo werkten. Dat leek me wel wat. Je kreeg er een hoge rang: sergeant.” Hij gaat naar Londen voor verdere opleiding, en daarna naar Nederlands-Indië. “Daar is het weer zó anders dan in Europa. Ik wist er de ballen van. Je kreeg geen conversie, dus moest alles in de praktijk leren.”
In 1947 keert hij terug in Nederland. Daar stapt hij over naar de luchtverkeersleiding, krijgt zijn training op Gilze-Rijen en ervaart daarna op Schiphol de beginselen van wat decennia later ‘Dutch Mil’ wordt. Na ongeveer een jaar kan hij opnieuw naar Nederlands-Indië. “Daar had ik verrekte veel zin in. Ik werd als tweede luitenant – dan was je al wat! – verkeersleider op  Morotai en Timor. Met 1 à 2 kisten per dag had je het druk, dus veel vrije tijd. Dus deed ik er veel ander werk bij.” Hij keert terug na desoevereiniteitsoverdracht.

Luchtverkeersleiding in Nederland

In 1951 terug naar Nederland en via een korte tour op het luchtmachthoofdkwartier in Scheveningen en Gilze-Rijen komt hij in 1953 op Volkel terecht. “Ik wist niet eens waar het lag! Ik zat er 'dag en nacht' op de toren. De propkisten waren verleden tijd en al snel kwam de straaljagers: T-33, Thunderjet en later de Thunderstreak. Eigenlijk was dit de mooiste luchtmachttijd waarin ik de meeste ervaring heb opgedaan. Voor mijn radaropleidingen moest ik naar Keesler, en de praktijktraining naar McChord Air Force Base in Amerika.”
Na Volkel volgen 2 plaatsingen in Duitsland; eerst Gütersloh en daarna Goch. “Daar was ik geen verkeersleider, maar werd ik flight lieutenant Stats and Logs. En als ik ergens niets van wist, dan was het dat wel!”
Daarna, rond 1959, wederom terug naar Nederland. Eerst een staffunctie luchtverkeersleiding bij het Commando Tactische Luchtmacht in Zeelst en vervolgens Chef Luchtverkeersleiding op Eindhoven.

Afknijpcursus

In 1962 gaat Beenhakker naar de stafschool, “en daar had ik eigenlijk helemaal geen zin in. Een soort afknijpcursus. ‘Moet je doen, is goed voor je carrière’, hoorde ik. Ik vond het een nare periode. Het stagelopen was ook geen succes. Ik kwam terecht bij de sectie organisatie, precies de plek waar ik geen zin in had. Wat een mislukking. Gelukkig wilde mijn baas me helpen. Via hem werd ik Hoofd Bureau Oorlogsvoorbereiding en Planning van het Commando Luchtverdediging (CLV, red.) in Zeist. Wat een giller – met 2 man een oorlog voorbereiden. Het hield toen ook niet meer in dan controleren of de alarmregelingen op de vliegbases in orde waren.”
Daarna volgt als Chef Verkeersleiding een plaatsing op Soesterberg waar de Hunters van het 325 Squadron vliegen naast de F-102 Delta Daggers van het Amerikaanse 32 Fighter Interceptor Squadron. “Bevorderd werd ik niet, waarschijnlijk als gevolg van mijn slechte prestaties tijdens mijn stages. Maar als ik het goed deed als commandant basisdienst wat ik later werd, zou ik er een streepje bij krijgen. Een beetje kinderachtig, maar oké.”
 

Nieuw Milligen

Maar in 1969 al krijgt Beenhakker bericht uit Den Haag: ‘Frits, er is ernstige wrijving op Nieuw Milligen. Maakt niet uit hoe, maar zorg dat het rustig wordt’. “De gezonde rivaliteit tussen gevechts- en verkeersleiding was geëscaleerd. Ook de GL kreeg toen een nieuwe commandant en die kende ik vanuit het CLV. Binnen no-time was alles goed en heb ik er een heerlijke tijd gehad. Ik zei wel eens: in Nieuw Milligen heb je 2 diensten: de ene brengt vliegtuigen bíj elkaar, en de ander houdt ze juist úit elkaar.”

Luchtverkeerleiding is in die tijd nog redelijk, zoals Beenhakker het zegt, erg eenvoudig geregeld. Computers zijn er niet. Bob Houttuin en later Jaap Bijwaard – bekende namen in de luchtverkeersleiding – werken zich in die tijd volledig in in de vernieuwing ervan. Dat wordt PHAROS I (Plan Handling And Radar Operating Systeem). Een product van het Zweedse Stansaab, maar aangepast aan Nederlandse wensen. Daarmee wordt de militaire luchtverkeersleiding voor het eerst geautomatiseerd. “Nú kon je voor het eerst het registratienummer van het vliegtuig zien, de vliegrichting en snelheid. Daarvoor hadden we alleen ruwe radar waarbij je een blib op een zogenoemde ‘buis’ zag verplaatsten. Maar met PHAROS I maakten we een enorme stap voorwaarts.”

“Ik vond het er bijzonder prettig en dat had ik vooral te danken aan het personeel. Eersteklas spul.” Beenhakker zit als een van de weinigen van de verkeersleiding boven de grond, in de zogeheten houten keet. “En dat wás het ook. Reuze gezellig. Wij zaten op het Convooi, zoals dat nu nog heet. De naam komt van de eerste RAF-radarwagens uit de woestijn die daar zijn terechtgekomen. We werkten met 4 ploegen van 5 à 7 man. Diensten van 6 uur. In weekend minder mensen, maar ook dan 24 uur per dag bemand.”

Na Nieuw Milligen bekleedt Beenhakker van 1973 tot en met 1976 nog een liaisonfunctie bij Eurocontrol in Brussel. Daarna verlaat hij de KLu en richt zich onder ander op het zweefvliegen dat hij al vanaf 1953 doet. Dat houdt hij lang vol, maar 10 jaar geleden krijgt hij een hartaanval. “Daar wordt je niet beter van”, besluit hij met een lach. Hij woont nu, met zijn vrouw, in Oss.

Tekst: Arno Marchand
Foto’s: Gerrit van de Veen en uit archief AOCS Nieuw Milligen