Iedereen heeft zijn eigen uitrusting. Enig idee wat collega’s met zich meezeulen? Welke ‘gereedschappen’ voor hen onmisbaar zijn? Maandelijks vertelt een landmachter over de essentiële benodigdheden waarmee hij zijn opdrachten uitvoert. Ditmaal sergeant-1 Patrick Oudt, hersteller Remotely Piloted Autonomous Systems.
107 Aerial Systems Battery van het Joint Intelligence, Surveillance, Target Acquisition & Reconnaissance Commando (JISTARC) vliegt al enkele jaren met de X-300 Integrator, de opvolger van de welbekende ScanEagle die zijn sporen verdiende in onder meer Mali. Om dit peperdure onbemande vliegtuig up & running te houden zijn gekwalificeerde onderhoudsmonteurs nodig. In deze editie laten we je zien wat deze ‘herstellers Remotely Piloted Autonomous Systems’ allemaal tot hun beschikking hebben.
Brandstofsysteem
Hiermee pompt de monteur de door hemzelf gemixte mengsmering in de brandstofzakken die op verschillende plekken in het vliegtuig zitten. Door de jerrycan op een weegschaal te zetten, weet de monteur exact hoeveel peut er in de Integrator zit. Na elke vlucht wordt met dezelfde pomp alle resterende brandstof ook weer úít de X-300 gehaald, want het is niet raadzaam die erin te laten zitten als hij toch niet gepland staat voor een snelle inzet.
Ballenpomp
De pitot – het open staafje aan de voorkant van de X-300 met allerlei kleine luchtkanaaltjes – is het deel van het vliegtuig dat aardig wat meetwerk voor zijn rekening neemt. De hoogte meet hij met atmosferische druk, de snelheid met wind die er aan de voorkant in komt. Maar… bovengenoemde kanaaltjes kunnen natuurlijk verstopt raken, en dan komt dit oersimpele ballenpompje perfect van pas. Paar keer flink pompen en de pitot is weer good to go.
Starter
Omdat het vliegtuig zelf geen startmotor heeft, wordt het voor de aanvang van een operatie een handje geholpen. Systeemtechnisch zet de hersteller Remotely Piloted Autonomous Systems het vliegtuig aan, maar de propeller wordt dus extern op gang gebracht. Oldskool in een hip jasje; vergelijk het met de auto’s van begin vorige eeuw. Die werden ook letterlijk aangeslingerd.
Pitottester
Zet de monteur handmatig op de pitot aan de voorkant van de Integrator. Hij kan daarmee de druk opvoeren zodat het vliegtuig denkt dat het vliegt… en zodoende bepaalde waardes afgeeft. Geldt voor zowel de hoogte als de luchtdruk. Door dit op de grond te gebruiken hoeft het vliegtuig van Amerikaanse makelij niet de lucht in om erachter te komen of bepaalde systemen functioneren.
KoolPilot
Onmisbaar apparaat ten tijde van operaties in de hitte. Niks meer en minder dan een koelsysteem, maar dus wel essentieel om de computer aan de binnenkant van de Integrator niet te laten sneuvelen… op bijvoorbeeld Aruba. Als het vliegtuig lang stationair draait zonder te vliegen – en dus niet door de lucht gekoeld wordt – komt de KoolPilot om de hoek kijken om koude lucht in de drone te blazen. Zodoende blijft de avionica op bedrijfstemperatuur.
Voorverwarmer
Een oude diesel moet je voorgloeien – denk maar aan de MB waarmee we nog steeds het terrein ingaan. Ook de cilinders van de Integrator moeten eerst op een bepaalde temperatuur komen alvorens ze hun werk goed kunnen doen. Pas dan wordt de motor gestart, en zit ‘ie meteen op de juiste temperatuur.
Sergeant-1 Patrick Oudt
Hersteller Remotely Piloted Autonomous Systems
107 ASBT, JISTARC, Operationeel Ondersteuningscommando Land
“Dat ik hier in ’t Harde landde, was puur toeval. Mijn functie bij 43 Gemechaniseerde Brigade zat er nog niet op, maar mijn opvolger was al wel binnen. Een bekende van me werkte op de Tonnet en nodigde me uit eens langs te komen. En nu zijn we alweer drie jaar verder. Onze club is slecht bekend is binnen het ‘herstelwereldje’, omdat we niet zijn aangesloten bij een herstelcompagnie. Gelukkig zijn we nu wel een samenwerking gestart met 43 Herstelcie. Die hebben hier in ’t Harde ook twee pelotons zitten dus die verbinding was snel gemaakt.
In mijn vorige functie sleutelde ik vooral aan verbindingsmiddelen zoals de FM9000 en Battle Management Systems. De overstap hier naartoe was enorm. In Wezep was ik louter bezig met verbindingen of elektrotechniek maar hier duik ik ook vaak in de techniek van de motor, de avionica, hydrauliek, pneumatiek. Qua mentaliteit is er ook een groot verschil. Werkelijk alles is hier gecertificeerd. Je kunt ook niet zomaar even de werkplaats inlopen. Eten op de werkvloer is verboden. In Havelte was het houtje-touwtje; je probeerde gewoon iets en als het werkte was dat prima. Als je dat hier doet, gaat nog dezelfde dag je hoofd op het hakblok.
Het meest uitdagend? Het denkniveau in combinatie met de wetgeving – wat mag ik wel, wat mag ik niet? – en de verschillende expertises die je moet beheersen. Als je bij een reguliere eenheid met je viertonner een rare storing hebt, gaat ‘ie naar Utrecht of Soesterberg. Wij zitten bij zoiets dan al bijna meteen bij Boeing in Amerika. Het is ook niet voor niets dat wij zelf onderhoudsinstructies mogen maken. Dat brengt een grote verantwoordelijkheid met zich mee, want je stuurt wél een vliegtuig de lucht in. Is dat niet goed gerepareerd, valt hij ergens naar beneden. Maar ach, daar maak ik me niet te druk om want dan durf ik nergens meer aan te zitten. Alleen zo’n vleugel kost al twintig ruggen...”
