Complexe en onvoorspelbare uitdaging

DMI helpt schepen naar zee

Het is ook voor de Groep Fregatten & OPV’s van DMI een uitzonderlijk drukke tijd. De veranderende veiligheidssituatie in de wereld heeft onmiskenbaar z’n weerslag op de capaciteit van de afdeling. Op het moment van het interview liggen het Belgische M-fregat BNS Louise-Marie en het Luchtverdedigings en Commando Fregat (LCF) Zr.Ms. Tromp klaar voor vertrek. Het LCF Zr.Ms. De Ruyter wordt opgewerkt en ook het OceanGoing Patrol Vessel (OPV) Zr.Ms. Groningen wordt klaargemaakt voor een reis. “Wij moeten ervoor zorgen dat al die schepen technisch gereed zijn”, vertelt kapitein-luitenant ter zee (TD) Maurice van Veldhoven, Hoofd Maritieme Instandhouding Groep Fregatten & OPV’s.

2.000 tot 2.500 uur werk

“We gaan meestal zo’n 4 weken aan boord voor ‘groter onderhoud’; klussen die je niet op een varend schip kan uitvoeren. Dat betreft standaard onderhoudswerkzaamheden plus datgene waarvan het schip zelf aangeeft dat het  moet gebeuren.” Van Veldhoven vindt het lastig aan te geven hoeveel mensen vanuit zijn groep aan boord zijn gedurende die 4 weken. “Maar het gaat om ongeveer 2.000 tot 2.500 ‘man’-uren aan werk. We werken met het Operationeel Jaarplan van CZSK en zodoende weten we ruim van tevoren wat we kunnen verwachten. In september komt het programma voor het jaar erop meestal uit, dus dan weten wij al hoe het eruit gaat zien. In principe hebben we 6 weken nodig om ons voor te bereiden op het werk dat we gaan doen.”

Grote beurt

Naast het prepareren van schepen die gaan varen, is de afdeling ook verantwoordelijk voor het grote, planmatige onderhoud. Van Veldhoven: “Momenteel liggen hier het LCF Zr.Ms. Evertsen, het Belgische M-fregat BNS Leopold I en de OPV’s Zr.Ms. Zeeland en Zr.Ms. Friesland. Dat zijn ‘BO-schepen’, ofwel schepen die toe zijn aan Benoemd Onderhoud. Die worden helemaal door ons doorgelicht. Vergelijk het met een grote beurt voor een auto.”

Om alles soepel te laten verlopen, is DMI voor een groot deel afhankelijk van de samenwerking met de schepen zelf. Die moeten immers tijdig aangeven wat er nodig is en wat er eventueel verder nog moet gebeuren. “Maar wij hebben goed contact en er is regelmatig overleg, dus dat loopt wel.” Schepen moeten volgens de overste rekening houden met 3 facetten:

• het operationele deel: wat is het vaarprogramma;
• het logistieke deel: van verbruiksartikelen tot en met de juiste hoeveelheid reserveonderdelen;
• het technische deel: welk onderhoud moet er gepleegd worden en welke keuringen van onderdelen.

Voorrang operationele eenheden

Van Veldhoven: “Er zijn veel systemen die gekeurd moeten worden: van drukvaten tot leidingen. Uit die keuringen of inspecties kan ook weer werk komen.” Het geeft de onvoorspelbaarheid weer van te verrichten werkzaamheden. “Want áls er door zo’n keuring iets aan het licht komt, is het vervolgens de vraag wát dat dan veroorzaakt. Het maakt nogal uit of je een ventieltje moet vervangen of een complete pomp”, vervolgt Van Veldhoven met gevoel voor understatement.

Hij benadrukt hiermee het belang van een tijdige aanvraag. ‘Te laat’ kan namelijk zeer grote gevolgen hebben. “Als een schip te laat zijn reddingsvlotten laat keuren en er moeten dus nieuwe aan boord komen, dan moeten we herverdelen, ofwel: vlotten van niet-operationele schepen overhevelen. Operationele eenheden hebben altijd voorrang op schepen die planmatig onderhoud krijgen.”

Wij lossen het op

Het niet-tijdig aanvragen van vervangende onderdelen kan problemen opleveren, omdat natuurlijk niet alles op voorraad ligt. Van Veldhoven glimlacht als hem gevraagd wordt of dit dan een probleem is voor zijn groep of voor het schip zelf. “Dat is dan ons probleem. Wij zijn ervoor om schepen naar zee te brengen. Het is niet aan ons om te zeggen: pech, je bent te laat. Wel laten we vriendelijk weten dat de timing misschien ‘niet heel handig’ is, maar wij lossen het wel op; daar zijn we voor. Als wij deadlines voor operationele schepen niet halen, dat gebeurt overigens zelden, dan is er wel iets groots aan de hand.”

Reparaties op zee

Het kan natuurlijk voorkomen dat een schip op zee met mankementen te maken krijgt. “Sterker nog”, zegt Van Veldhoven met een veelbetekenende glimlach: “Er gebeurt sowieso altijd wel iets. Ik heb in de 3 jaar dat ik hier werk, nog nooit meegemaakt dat er niets aan de hand is. Maar dat is ook niet zo heel gek. Naast de leeftijd van een schip is het ook de intensiteit van het gebruik ervan. We vragen veel van deze vaak hoogstaande systemen. Daarnaast: vergelijk het eens met een koopvaardijschip. Dat is een single purpose-platform, terwijl wij álles willen en het liefst zoveel mogelijk. Dat leidt tot storingen en slijtages. Maar nogmaals: dat is ook niet vreemd.”

Wegenwachtfunctie

Doet zich een storing of defect voor, dan is er een bereikbaarheidsdienst waar altijd iemand beschikbaar is. “We kunnen dan assisteren door mensen ‘door een reparatie heen te praten’. We proberen goed opgeleid personeel aan boord te hebben, dat zaken zelf kan oplossen. Maar het is afhankelijk van de grootte van het probleem. Als het de technici aan boord niet lukt, omdat bepaalde onderdelen niet aanwezig zijn, dan vliegen wij, waar ook ter wereld, mensen in om te assisteren en te repareren. Wij noemen het onze ‘wegenwachtfunctie’.” De afdeling heeft geleerd flexibel te zijn. Van Veldhoven: “Geloof me, de grootste, meest onverwachte problemen komen nooit op maandagochtend, maar altijd op vrijdagmiddag, vlak voor het weekend.”

Onderdelen langs de douane

Als schepen gerepareerd of onderdelen ingevlogen moeten worden, dan is het makkelijker als dat gebeurt binnen Europa. Grensoverschrijdend (vracht)verkeer verloopt hier relatief soepel en er is geen of minimaal tijdsverschil. “Groter tijdsverschil heb je wel met De West, maar daar hebben we dan weer eigen bases om ondersteuning te bieden. Vaar je echter bij Djibouti of India dan is alles een stuk uitdagender. Niet alleen vanwege grotere tijdsverschillen, waardoor overleg moeilijker is, maar vooral omdat je onderdelen daar lastiger langs de douane krijgt. Natuurlijk hebben we chandlers, lokale scheepsagenten die dingen voor ons regelen, maar het is een uitdaging als je bijvoorbeeld praat over reserveonderdelen ter waarde van 1 miljoen euro. Die krijg ik niet zo makkelijk naar een haven in India.”