Eerste modificatie voor F-35

‘Vroege upgrade is helemaal niet vreemd in de militaire luchtvaart’

Wie in de Champions League wil meevliegen met zijn jachtvliegtuigen, moet snel kunnen schakelen. Oók als het gaat om onvoorziene upgrades aan het toestel. Zo kwam het dat pal na het kerst- en nieuwjaarsverlof de eerste Nederlandse F-35 terugvloog naar de fabriek van herkomst in het Italiaanse Cameri. “Het kostte ons flink wat regelwerk om het voor elkaar te krijgen in korte tijd, maar het is goed gelukt”, zegt liaison majoor Arthur ‘Tuur’ Driesen.

Een modificatie aan een spiksplinternieuw toestel is volgens liaison majoor Arthur Driesen helemaal niet zo vreemd. Hij werkt al sinds medio 2009 bij de Defensie Materieel Organisatie (DMO) en is in die hoedanigheid nauw betrokken bij de ontwikkeling, productie en nu ook de acceptatie van de nieuwe Nederlandse jachtvliegtuigen. “Dat de fabrikant relatief kort na de ingebruikname van zijn vliegtuigen ontdekt dat er een technische verbeterslag kan worden doorgevoerd, komt wel vaker voor in de militaire luchtvaart”, weet hij. “Vergelijk het met een Formule 1-raceauto. Die wordt ook regelmatig uit elkaar gehaald, verbeterd en weer in elkaar gezet. Zo werkt het ook een beetje binnen de militaire luchtvaart bij het doorvoeren van modificaties.”

Zo simpel is het niet

De verbeterslag gaat in dit geval om een plaatselijke versterking van het airframe. “Je moet weten,” begint de majoor zijn uitleg, “alles moet heel licht en heel sterk zijn; dat is de eeuwige tegenstelling in de luchtvaart. Tijdens inspecties van de al in gebruik genomen toestellen bleek dat een deel van het materiaal voor langetermijngebruik niet afdoende is.” Alhoewel er in de originele configuratie nog prima een hele tijd kan worden doorgevlogen, besluit de Nederlandse luchtmacht vorig jaar toch om op korte termijn alvast vier toestellen te modificeren. Bij de fabriek van Leonardo in Cameri kan daarvoor ruimte gereserveerd worden. Bovendien is het maar anderhalf uur vliegen. Maar zo simpel als het nu klinkt, is het in de praktijk niet. Een F-35 modificatietraject is niet vergelijkbaar met ‘even je auto voor een onderhoudsbeurt naar de garage brengen’.

Snel en ongepland

Het depot-onderhoud is voor de F-35 een nieuw proces en dat is aan vele nationale en internationale regels en contracten gebonden. “Naast al het voorbereidings- en regelwerk moest ook een Nederlands team ter plaatse zijn om alles in goede banen te leiden”, spreekt Driesen op basis van de ervaring die hij als DMO-liaison bij Leonardo sinds medio 2019 heeft. “In principe moest de luchtmacht dit hele modificatieproces zelf regelen. DMO heeft de toestellen namelijk al overgedragen aan het Commando Luchtstrijdkrachten [CLSK] en daarmee ook het eigenaarschap.” Omdat alles nieuw is, vrij snel geregeld moet worden en Driesen al op Cameri is voor acceptatie van nieuwe toestellen, steekt hij als luchtmacht-DMO’er vrijwillig zijn vinger op voor de liaisonrol. Ook al is het voor hem geen kwestie van ‘het er even bij doen’. Het betreft namelijk een volledig andere rol die hij naar zich toetrekt. “Ik kende alle mensen bij Lockheed en Leonardo al. Dat werkt natuurlijk enorm in het voordeel voor een nieuw project dat relatief snel op touw moet worden gezet.”

Aan de slag

En nu werkt hij met zowel een DMO- als een CLSK-pet op. “He is dual-headed”, grappen de Italianen en Amerikanen met wie Driesen nauw samenwerkt. Voor het modificatieproject is hij liaison namens het F-35 Logistics Operations Center (LOC) op Vliegbasis Volkel. Dit is de Nederlandse afdeling die zich – in samenspraak met de DMO – bezighoudt met de luchtwaardigheid en instandhouding van de F-35. Het centrum is daarmee de schakel tussen het CLSK als operationele gebruiker en het internationale F-35-programma. Om de lijnen kort en de snelheid erin te houden, formeren ze een ‘Tiger team’ dat de kar gaat trekken. Daarin zitten de technische baas van het F-35-transitieteam, de baas engineering & maintenance van het LOC, twee technische bazen van de F-35-squadrons, iemand van voorraadbeheer F-35 en Driesen zelf. Na Hemelvaart 2022 gaat het team praktisch aan de slag om te zorgen dat vanaf 9 januari het eerste vliegtuig zijn modificatie kan ondergaan.

“Het was een behoorlijke uitdaging”, vertelt Driesen. “We moesten niet alleen een manier van werken opzetten en hiervoor afspraken intern en met de industrie maken, maar ook zorgen voor invulling van de lokale plaatsing van personeel en het zo onderhoudsarm mogelijk opleveren van het toestel. Sommige periodieke inspecties moesten we in Nederland daarvoor iets naar voren halen, zonder dat het effect had op de inzet in Oost-Europa en op alle geplande oefen- en trainingsmissies.” De grootste hindernissen komen ze tegen op het gebied van personeel en rondom de administratie en het bestellen van onderdelen. “Het werk gebeurt dan wel door Italianen onder supervisie van Amerikanen bij de fabriek in Italië, alle administratie en het bestellen van onderdelen gebeurt door Nederland met systemen die in Nederland op Mulan draaien. Dat is een vrij moeilijke constructie, maar zo zit het F-35 programma nu eenmaal in elkaar.”

Personeel ter plaatse

Om alles in de fabriek goed en vlot te laten verlopen, moet het Mulan-netwerk dus óók in Italië draaien. En nee, via de Telestick lukt dat niet. Driesen: “Voor het modificatieprogramma heeft het JIVC [Joint IV Commando] bij de lokale provider een internetverbinding aangevraagd, waarna JIVC-medewerkers naar de fabriek zijn afgereisd om een Mulan-verbinding uit te rollen. We hebben er hard aan moeten trekken om dat binnen een half jaar voor elkaar te krijgen.” Het onderhoudsadministratiesysteem ALIS dat op Leeuwarden draait, kan vanaf dat moment in de fabriek bediend worden. Overigens is dat tijdens de productiefase van de kisten niet nodig, omdat ze dan nog niet van Nederland zijn.

De andere must have is eigen personeel ter plaatse: een crewchief die de onderhoudsacties en technische problemen in ALIS bijhoudt en een bevoorradingsspecialist die de bestelling en levering van onderdelen via ALIS in juiste banen leidt. Die twee specialisten vlieg je bij de komst van iedere kist gemakkelijk in, zou je denken. Je geeft ze een bed, toegangspas en laptop en klaar ben je. Maar nee. Driesen: “Voor de modificatie van elke kist is vijftig werkdagen uitgetrokken. Dat overstijgt de maximale duur van dertig dagen van een dienstreis. De collega’s van Leeuwarden moeten in het buitenland dus tijdelijk te werk worden gesteld en daarvoor zijn meer stappen nodig.”

Zelf regelen

Inmiddels is de eerste gemodificeerde kist (F-019) alweer terug op Leeuwarden en staat de tweede (F-021) in de fabriekssteigers. “De werkwijze die we nu hanteren, wordt door het CLSK geëvalueerd”, vertelt Driesen. “Bij een volgende modificatie op Cameri moet de luchtmacht dit namelijk zelf regelen en kan dan niet meer leunen op een liaison van de DMO. De eerstvolgende modificatie staat vooralsnog gepland voor 2026. Vanaf dan zal er bij de Italiaanse fabriek een luchtmacht-liaison en mogelijk ook een vast team geplaatst worden om de modificaties van de kisten in goede banen te leiden.”