Geen vliegtuigtechnicus zo breed inzetbaar

Eerste monteurs op MQ-9 Reaper opgeleid

Waar herken je doorgaans een monteur aan? Juist. Vuile handen. Maar deze niet. De technici van het verkenningsvliegtuig MQ-9 Reaper hebben schone handen en dito nagels. Een nieuw fenomeen voor de eerste 2 F-16 techneuten die binnenkort hun opleiding aan de MQ-9 in de Verenigde Staten afronden. Voor hun vaktechnische opleiding zijn ze 5 maanden te gast bij 174th Attack Wing van de New York Air National Guard op Hancock Field.

Sleutelen aan dit nieuwe verkenningsvliegtuig is anders dan aan welk conventioneel vliegtuig dan ook. In zekere zin is het zelfs makkelijker, volgens Operational Logistic Coordinator MQ-9 sergeant-majoor Harrie. “Eigenlijk is het een heel vereenvoudigd, onderhoudsvriendelijk vliegtuig. Het heeft veel minder onderdelen doordat alles elektrisch wordt aangedreven, behalve de motor. “Bovendien zit bijna alle avionica daaronder”, zegt hij wijzend naar de bult voorop het toestel. “Met uitzondering van de elektrische servo’s die de stuurvlakken aandrijven. Dat alleen al werkt zoveel makkelijker dan op een F-16, waarbij de techniek verspreid zit door het hele toestel.”

Vuil werk

Het enige ‘vuile’ werk is te vinden bij de brandstofmotor en het remsysteem met hydraulische olie. “Maar die laatste zit in een opgesloten systeem en aan de motor mogen we slechts beperkt onderhoud doen”, vertelt Harrie. “De fabrikant doet zelf het groot onderhoud.” Het echte handgereedschap hebben de mannen dan ook het meest nodig voor het vervangen van onderdelen op periodieke basis of omdat ze kapot zijn, het verwijderen en terugplaatsen van batterijen in verband met het opladen ervan en voor demontage van het toestel voor een compacte verzending naar het inzetgebied."

Opgeleid in alle disciplines

De heren hadden op de F-16 ieder hun eigen specialisme. Sergeant-majoor Harrie deed 19 jaar avionicatechniek en zijn collega-monteur sergeant 1 Martijn 16 jaar het motoronderhoud. “Nu worden we opgeleid in alle disciplines”, glundert Martijn, die zich na het behalen van zijn diploma begin december ‘Specialist Maintenance B2 MQ-9’ mag noemen. “Iedere monteur kan straks het hele systeem onderhouden. Dat maakt het werken op de MQ-9 zo leuk. Geen enkele vliegtuigtechnicus binnen de KLu is zo breed inzetbaar.”

Vrij simpel

De reden waarom dat nu wél gebeurd, komt met name door de eenvoud van het toestel. Niet alleen de volledig elektrische aandrijving is relatief simpel, maar ook de mechanica. “Die is modulair opgebouwd”, legt de sergeant-majoor uit. “De techniek waarmee alles aan elkaar vastzit, is vrij simpel. Zo zit iedere vleugel met 2 enorme pinnen vast. Ze lopen bijna door de gehele vleugel en romp. Met 4 man halen we binnen 8 uur de vleugels, staartvleugels, propeller, antenne, sensorbal en het roer eraf en maken we het toestel inpakgereed.”

Buitengewoon licht vliegtuig

Daarbij is de Reaper met zijn 2.200 kilo ook nog een buitengewoon licht vliegtuig. Het toestel is bijna geheel vervaardigd uit koolstofvezel. Ter vergelijking: een F-16 is enigszins vergelijkbaar qua volume, maar telt 11.000 kilo. “De Reaper hoeft veel minder G-krachten te weerstaan dan een jachtvliegtuig, dus kon de uitvoering in lichter materiaal”, beredeneert Harrie. “Mede daardoor kan het toestel ook nog eens 18 tot 24 uur onafgebroken blijven vliegen.”

Extra technische uitdaging

Wat ook in gewicht scheelt is de cockpit die bij dit onbemande vliegtuig ‘gewoon’ op de grond staat. Lekker makkelijk qua onderhoud, zou je denken. “Dat is het enerzijds zeker”, beaamt de avionica-expert, “want je hoeft je niet in allerlei bochten te wringen om ergens bij te kunnen. Maar anderzijds is de techniek iets ingewikkelder. Het Ground Control Station (afgekort GCS, red.), zoals we de cockpit op de grond noemen, moet namelijk wel helemaal in verbinding met het toestel staan. Bij een conventioneel vliegtuig is alles met kabels en snoeren aan elkaar verbonden, bij de MQ-9 ben je afhankelijk van een goed bereik tussen het toestel en het GCS via lokale antennes en satellietverbinding. Technisch gezien is dat een extra uitdaging. De samenwerking met de afdeling Communicatie en Informatica Systemen (beter bekend als ‘CIS’, red) is hierbij erg belangrijk, aangezien zij de netwerken en satellietsystemen op de grond onderhouden.”

Alle systemen testen

Alhoewel de cockpit zo echt mogelijk is nagebootst voor de ervaren vliegers die de MQ-9 besturen, ziet het er technisch gezien toch anders uit. Neem alleen al de hoeveelheid beeldschermen voor het zicht vanuit de Reaper en het bijbehorende toetsenbord. Het moet allemaal met elkaar en het vliegtuig in verbinding staan.

De onderhoudsmodule GCS telde dan ook 7 weken om het hele technische plaatje onder de knie te krijgen. “Het zit hem vooral in het testen van alle systemen”, vertelt Martijn. “Het opstarten, de sensoren, maar ook het intrekken van het landingsgestel. Dit soort controles voeren we doorgaans uit via een verkleinde mobiele versie van het GCS, het zogenoemde Ruggedized Aircraft Maintenance Test Station. Die zetten we gemakkelijk neer in de hangaar naast het toestel.”

Noodsituatie

“Weet je wat nou echt een groot technisch voordeel is aan een op afstand bestuurbaar vliegtuig?”, vraagt Martijn opgetogen. “Dat je zelfs iets kunt repareren tíjdens de vlucht. Zo vertoonde de stuurknuppel ooit eens mankementen gedurende het vliegen. Op dat moment switchten ze het werkstation van de vlieger elektronisch naar dat van de sensoroperator, die zijn immers identiek. Intussen verving de monteur de controller. Die situatie is natuurlijk niet wenselijk, maar wel ideaal dat het mogelijk is in een noodsituatie.”

Tekst: Jopke Rozenberg-van Lisdonk
Foto’s: sergeant Jan Dijkstra