Tekst kapitein Arthur van Beveren
Foto kapitein Arthur van Beveren, collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie
Compacte helikopter met hechte crew
In de rubriek 'Materieel van toen' graaft Materieelgezien in de rijke historische inventaris van Defensie. Van iconische vrachtwagens en uniformstukken tot buitenissige wapens en vreemde proefballonnen. Ditmaal de Alouette III. Een iconische helikopter die 51 jaar lang dienst deed in de Nederlandse krijsmacht.
“Het was een goedmoedig toestel. Als je fouten maakte dan strafte hij je net zo hard af als een andere helikopter. Maar het was een kist die ons zelden in de steek liet.” Voormalig Alouette III-monteur Bert van Rhijn kijkt met een zeer goed gevoel terug op de tijd dat hij met dit van oorsprong Franse toestel werkte. De technische eigenschappen, de grootte en het opdrachtenpakket van de Alouette zorgden ervoor dat er een nauwe band ontstond tussen de vliegers, waarnemers en monteurs. “Het was een hele hechte club.”
Begintijd
De Alouette III verving vanaf begin jaren zestig de Hiller lichte verkenningshelikopter die Nederland via het Amerikaanse Mutual Defense Assistance Program vanaf 1955 had ontvangen. De eerste serie van 21 stuks werd voor 23 miljoen gulden aangeschaft. Later kwam een vervolgopdracht voor nog eens 24 stuks die qua prijs wat hoger uitvielen. Deze kwamen allemaal in dienst van de landmacht, maar werden gevlogen en onderhouden door luchtmachtpersoneel. De luchtmacht zelf kocht voor Search and Rescue-activiteiten (SAR) nog vijf exemplaren. Een laatste bestelling van 27 Alouettes werd in licentie gebouwd bij NV Lichtwerk in Hogeveen. In totaal hebben er dus 77 Nederlandse Alouettes gevlogen.
Veelzijdige inzet
De helikopter werd veelzijdig ingezet en gebruikt voor verkenningen, licht transport, gewondentransport - er konden twee brancards in –, camouflagecontrole en foto-opdrachten. “Verzin het maar”, zegt Van Rhijn. “Omdat hij vergeleken met de latere Chinook en Cougar veel goedkoper was om te vliegen, werd hij ook gebruikt voor de opleiding van loadmasters. Die leerde er voice-marshalling; vliegeninstructies geven aan de vlieger. Ook werden Alouettes gebruikt om radars van vliegvelden te calibreren. Het is jammer dat de laatste vier in 2016 zijn afgestoten. Ik denk dat er voor een lichte helikopter zeker nog emplooi is.”
Vlieg mee met een Alouette in Limburg en Brabant op 1 februari 1995. Minister van Defensie Joris Voorhoeve bezoekt met een Alouette locaties waar Defensiepersoneel werkt tegen de hevige watersnood van toen.
Vlieger Philip Whittle
“Het is een relatief makkelijke starter. Het is één switch overhalen en dan begint hij te lopen, de turbine gaat draaien. Uiteindelijk moet je met een hendel genoeg gas geven tot de motor en rotor gekoppeld worden en dan gaat hij de lucht in. Binnen, drie, vier minuten is hij gestart.” Als oud-vlieger met een lange loopbaan (hij was onder andere squadroncommandant, SNR/Red Card Holder in Afghanistan en Adjudant van H.M. de Koningin, red.) herkent luitenant-kolonel b.d. Philip Whittle het sentiment over Alouette maar al te goed. Van de 5.000 vlieguren die hij gedurende zijn carrière maakte, waren 4.000 daarvan in de Alouette.
In 1991 draaide hij de missie Provide Comfort in Noord-Irak. Whittle was destijds kapitein en had sinds zijn indiensttreding in 1979 al vele vlieguren achter de rug, in de Koude Oorlogtijd veel in Duitsland langs de grenzen met het IJzeren Gordijn. “We waren met een detachement van vijftien man en drie heli’s. Tegenwoordig gaan ze met veel meer omdat de nieuwe heli’s veel meer personeel nodig hebben. Met vijf vliegers, vijf monteurs en ondersteunend personeel kregen we hoekje van de Amerikaanse basis toebedeeld dat we direct omdoopten tot Dutch Corner. We hadden daar ontzettend veel vrijheid.”
In Irak werd gevlogen voor het Geniehulpbataljon en het Korps Mariniers die daar vluchtelingenkampen opbouwden voor ontheemde Koerden. “We hebben daar voor het eerst operationeel geslingd met de Alouette. Ladingen van 250 kilo konden we onder de kist hangen. Het toestel was onbewapend en ongepantserd. We droegen als persoonlijk wapen een FN pistool. Voor Artsen zonder Grenzen hebben we met het derde toestel veel hulpvluchten uitgevoerd. De zijkanten van de Alouette waren wit geschilderd om beter op te vallen als hulptoestel.”
Vlak na de missie in Irak stapte hij over naar de Search and Rescue (SAR) van de luchtmacht waar hij tot 1995 vloog, eerst met de Alouette en het laatste jaar met de nieuwe AB-412.
Het werk speelde zich veel af boven zee maar ook patiëntenvervoer van en naar de eilanden hoorde bij het takenpakket. “Het was heel anders dan het statische wat ik gewend was. Boven een schip in moeilijke weersomstandigheden moest ik hard werken om het toestel op de juiste plek te houden. Je hebt geen vast punt op de grond waar je je op kon oriënteren en ging uit van de aanwijzingen van de boordmonteur-redder, toen nog een dubbelfunctie. Het toestel was puur mechanisch dat vroeg om ouderwets handwerk. Maar ik vond het mooi en dankbaar werk.”
Het uiteindelijke afscheid van de Alouette viel hem niet direct zwaar. “Het leven gaat ook door. Dankzij de Alouette was een goede basis gevormd voor een makkelijke, operationele overstap naar de Chinook, Cougar en Apache.”
Modulair vliegtuig
Een Alouette was op te bouwen uit losse onderdelen. De basis was een los frame, dat in het begin zo’n drieduizend uur meeging. Later verviel die grens en was een frame goed ‘zo lang het goed was’. Hetzelfde gold voor de rotorbladen en motoren. Eromheen was alles te verwisselen. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Amerikaanse Huey uit die tijd (de Bell UH-1H Iroquois, de bekende ‘Vietnam-helikopter’). Dat was een casco en als dat crashte was de helikopter verloren. Van Rhijn: “De Alouette met nummer 266 had in de slootkant gelegen nadat er een deur de rotor in was gevlogen. Dat zag er niet eens meer uit als een Alouette, maar die hebben ze weer op kunnen knappen en vloog daarna weer. Zo betrouwbaar is dat spul. De mensen hebben het allemaal overleefd trouwens, niet eens gewond.”
Eer van je werk
De Franse producent Sud-Aviation (later Aérospatiale en Airbus) stond voor zijn product en nam de monteur volgens Van Rhijn serieus: “In tegenstelling tot de Amerikanen die uitgebreide boekwerken schreven met elke stap in detail, vond ik de Franse benadering prettiger. Die schreven echt voor vliegtuigmonteurs. Daarin was meer vrijheid voor eigen initiatief, je had meer eer van je werk.” Bij oefeningen van 298 Squadron waar Van Rhijn destijds monteur was, gingen geen technische boekwerken mee want het hele squadron had maar een set boeken. “We hielden de kisten puur door kennis in de vaart. Dat hoefde je bij de Amerikaan niet te flikken. Tegenwoordig kan dat ook niet meer. Je zit met de Militaire Luchtvaartautoriteit. Het is allemaal veel strakker geregeld en aan banden gelegd.”
Monteur Bert van Rhijn
Bert van Rhijn was jarenlang monteur op de Alouette III. Hij schreef uiteindelijk een boek over de helikopter met de titel ‘Gentille Alouette’.
“Doordat je regelmatig samen op pad was, op dezelfde plekken sliep, was je continu op elkaar aangewezen. Daarbij waren er vaak opdrachten waarbij er alleen een vlieger en een monteur mee gingen. Dan zat je twee uur met elkaar in de heli richting de oostgrens van Duitsland bijvoorbeeld. Dat schept een band.
Bovendien was het werk voor een monteur heel divers. Je zat niet vast op een vliegbasis, zoals jetmonteurs, maar was constant op pad, ook in het buitenland. Als je na zoveel tijd weer thuiskwam had je thuis wat te vertellen! Je zag de wereld eigenlijk vanuit een heel ander perspectief.
Dat vertelde ik ook tegen de jonge monteurs. Je werkt aan apparaten waar 15,9 van de 16 miljoen Nederlanders die we toen hadden kwijlend naar zaten te kijken. En jij mag daaraan werken!
Eén keer moest ik op een vrijdagavond op Oldenbroek een Alouette repareren. Het had net dagenlang gestormd. De luchtlaag boven Nederland was door alle vervuilingen normaal groengeel maar toen was die helemaal schoongeblazen. Ik had de kist aan de praat gekregen en we zijn naar 10.000 voet gestegen. Daar voelde het alsof ik verse lucht kreeg. We konden Antwerpen en de eilanden zien liggen. Zo schoon was het. Het was echt ongelofelijk. Ik vond het toen helemaal niet erg om een uur later thuis te komen.”
‘Een zwakke plek: de startmodule’
Zwakke plekken
De helikopter had volgens monteur Van Rhijn één echte zwakke plek: de startmodule. “Die monitorde het opstarten van de motor maar het was een primitief systeem. Daardoor kwam het voor dat de motor onbedoeld weer afsloeg. Na een tijd was ik daar behoorlijk los op en wist ik dat te repareren. Ik ben met deze kist nooit stil blijven staan”, vertelt hij. “Wat ik me kan herinneren is dat er van de 24 stuks in het Squadron, er minimaal 21 inzetbaar waren. En de andere stonden gewoon in regulier onderhoud, de 25 en 100 uurs inspectie.” Verder kon hij heel veel hebben vervolgt Van Rhijn. “Als er olie uit een tandwielkast liep dan kon je er nog 25 uur mee vliegen bij wijze van spreken. Niet dat we het deden, maar het kon wel.” Het feit dat er meer dan 2000 van gebouwd zijn, waarvan er veel nog steeds vliegen spreekt volgens de oud-monteur boekdelen. “Dan praat je over een concept van bijna 60 jaar oud. En de onderdelen zijn nog redelijk te krijgen.”
Inzet en missies
Naast de grote jaarlijkse legerkorpsoefeningen zoals Free Lion, Atlantic Lion, Octo Alter en Saxon Drive is de Alouette ook ingezet tijdens buitenlandse uitzendingen. De eerste was een humanitaire missie tijdens een grote watersnoodramp in 1970 in Tunesië. In 1991 vertrok een detachement van twaalf man met drie Alouettes van 298 Squadron richting Zuidoost-Turkije en Noord-Irak voor de operaties Provide Comfort en Operation Haven. Daar werden het 11e Geniehulpbataljon en een eenheid mariniers ondersteund in hun humanitaire werk. Ook werd er gevlogen voor Artsen zonder Grenzen. Nog tijdens de Irak-missie vertrokken drie andere Alouettes naar de European Community Monitor Mission in het voormalige Joegoslavië. Tijdens een vlucht boven Kroatië werd de A-343 vanaf de grond door vijf kogels geraakt. Ondanks flinke schade aan een van de rotorbladen kon veilig huiswaarts worden gekeerd. In 1992 en 1993 werd met Alouettes deelgenomen aan de VN-vredesmissie in Cambodja en in 1996 volgde een laatste uitzending in Bosnië.
VIPs en waaghalzen
Naar verluid wilde Koningin Beatrix alleen vervoerd worden in een Alouette helikopter. Maar wel met verduisterende oranje platen tegen de inkijk. Voor Prins Bernhard werd een asbak opgehangen zodat hij zijn pijp daarin kon legen. De laatste jaren vloog de Alouette ook in koninklijk blauw. Ook andere VIPs als ministers van Defensie werden vervoerd met de wendbare en kleine eenmotorige helikopter.
Jarenlang stond het demonstratieteam The Grasshoppers aan de top van het genre. Met hun capriolen in de lucht hielden zij niet alleen het publiek geboeid maar werkten zij ook aan operationele vaardigheden voor de Alouettegemeenschap. Op 31 december 2015 werd afscheid genomen van de laatste vier Alouettes in krijgsmachtdienst. Daarmee hielden ook de Grasshoppers op te bestaan en moest het Koninklijk Huis overstappen op auto, bus of trein. Het was een einde aan 51 jaren in Nederlandse dienst. Maar als het aan de Alouette-monteurs en -vliegers had gelegen, had hij nog wel door mogen vliegen.
Luchtfotograaf Arnoud Schoor
Adjudant Arnoud Schoor kwam in 1990 op als grondfotograaf bij de fotodienst van de Koninklijke Luchtmacht. Hij fotografeerde de tien jaar daarna op de vliegvelden en tijdens luchtmachtmissies wereldwijd. In 2000 kreeg hij de kans om luchtfotograaf te worden: “Het mooiste wat er was”, aldus Schoor. “In de Alouette hadden we twee type camera’s. De verticaalcamera K-17C en de obliquecamera K-38. De eerste was recht naar beneden gericht, had geen vertekening en werd daarom gebruikt voor cartografie. De tweede stond onder een hoek van 30 tot 45 graden en was gebruikt om ‘over’ het IJzeren Gordijn te fotograferen om daar troepenbewegingen vast te leggen. In mijn tijd gebruikten we vooral de verticaalcamera. In de eerste jaren na 2000 gaf deze camera nog altijd de best mogelijke resolutie en kwaliteit. De negatieven waren 21 bij 21 centimeter groot en gaven ontzettend veel detail. Een contactafdruk gaf meestal voldoende informatie maar als er behoefte was aan vergrotingen van enkele meters groot, stond er op de vliegbasis Deelen een enorme reproductiecamera. Voor de Alouette was een aangepaste bodemplaat ontwikkeld waar de camera precies in paste. De voorste stoel werd omgedraaid en daar zat ik achter de camera.”
Bij luchtfotografie kwam veel voorbereiding kijken want deze analoge camera’s werkten nog compleet handmatig. “Het was gewoon heel spannend en leuk werk. Tegenwoordig kijk je op het scherm van een camera of de foto gelukt is. Toen zat alle informatie in je hoofd want de foto moest direct goed zijn. Van te voren maakte je een vluchtplan dat je doornam met de vlieger. Hoe hoog en hard vliegen we en op welke koers? En welk diafragma en sluitertijd ga ik gebruiken? Tijdens de vlucht stuurde je wanneer nodig de vlieger bij. Op 10.000 voet (ongeveer 3 kilometer, red.) kregen we bijvoorbeeld precies de vliegbasis Leeuwarden op het negatief. Niet iedere vlieger voelde zich prettig op die hoogte, want de ijle lucht maakt de controle over de kist moeilijker. Met een stick zette ik de camera waterpas, drukte met mijn helm tegen de zijkant van het glas van de cabine en keek tussen het opstapje van de heli door, als een soort richtmiddel. Dan drukte je af en zag je pas bij het ontwikkelen of alles scherp en binnen de kaders op het negatief stond.”
Na 2008 werden bij een reorganisatie de fotografen van de verschillende krijgsmachtdelen samengevoegd in de Audiovisuele Dienst Defensie (AVDD) die weer later op ging in het huidige Mediacentrum Defensie. Tegelijkertijd werd de vraag naar luchtfotografie minder door de komst van betere satellieten. Het werk verplaatste zich dan ook van deze technische fotografie naar media. Ook kwam de overstap naar digitale camera’s die inmiddels de kwaliteit van analoge fotografie benaderden. “De opgedane kennis uit de tijd met de Alouette gebruik ik nog steeds bij air-to-air-fotografie van nu. Je hebt weinig tijd en er spelen risico’s doordat de kisten dichtbij elkaar manoeuvres uitvoeren. Dus van te voren maak ik nog steeds een scenario waarin ik de foto’s uitteken en die bespreek met de piloten.”
Alouette Museum Barneveld
Dit artikel kwam mede tot stand in samenwerking met de Dutch Alouette Foundation en het Alouette Museum in Barneveld. Een bezoek aan het museum is zeer aan te raden. Aan de hand van een aantal Alouettes III, objecten en foto’s en de verhalen van de aanwezige vrijwilligers komt het verhaal van deze iconische helikopter tot leven.
Aan welk oud materieel heb jij herinneringen?
Heb jij herinneringen aan de Alouette III of juist aan andere voertuigen, wapens of uitrusting? Aan welk oud materieel moet Materieelgezien in volgende edities aandacht besteden? Laat het de redactie weten via materieelgezien@mindef.nl.
